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  今天分享的是：《 2023年度中国主要城市共享自行车和共享电单车骑行报告 》。（报告出品方： 中规智库）

  2021、2022连续2年共享骑行报告发布以来，引发了社会各界高度关注与积极讨论，研究成果得到大量转载引用，促进了行业健康发展、提升了决策科学化水平。

  2023年报告延续年度监测目标，在上一年研究内容基础上，结合样本数据变化、行业发展的新趋势、国家政策导向等，对部分观测指标进行了优化调整，重点聚焦民生需求导向下的共享骑行服务与治理水平提升，以期为政策制定、城市治理、行业发展、学术研究提供更丰富实证参考。

  2023年报告还存在两方面变化。一是，数据样本由美团转变为滴滴青桔，实现不同公司间分析结果相互验证。其次，数据监测时段由往年变为当年（利用2023年数据），以观察疫情中、疫情后的骑行特征变化。

  疫情期间，由于避免聚集等原因，共享骑行对其它出行方式呈现一定替代作用，“点对点”中长距离出行功能得到加强，疫情后，社会恢复正常运作，共享骑行特征规律如何演变？在促进经济复苏过程中发挥啥作业？是新时期研究共享骑行在城市公共客运体系中功能定位、规模总量、设施配套等方面的重要支撑。

  轨道发展从 “重规模”走向 “重效益”阶段，客流强度达标（≥0.7万人次/公里）成为城市轨道建设审批的前提，如何更好地发挥“轨道+共享骑行”出行的服务效能，有明确的目的性地促进轨道客流提升，需要重视和强化。

  通过电子围栏规范管理共享自行车停放秩序，成为各城市常态化手段。但由于停放点位布局不合理、空间不足、定位精度误差等原因，导致共享骑行存在停车难、锁车难等问题，降低了共享骑行“门到门”出行服务优势，在规范停放秩序的前提下，匹配出行需求导向下停车设施与管理措施的改善提升，提升全过程出行体验与便捷性，是当下共享骑行治理工作的侧重点。

  本报告以36个全国主要城市作为研究对象，包括直辖市、省会城市及计划单列市，在此基础上，进一步筛选出32个数据样本充足、置信度高的城市进行具体分析。

  其中，共享自行车样本城市21个，包含超大城市6个、特大城市9个、I型大城市5个、II型大城市1个；共享电单车样本城市24个，包含超大城市3个、特大城市10个、I型大城市8个、II型大城市2个、中等城市1个。

  相比较2022年报告所列城市，本年报告共享自行车城市减少了5个，分别是长春市、海口市、长沙市、南宁市、南昌市；共享电单车城市增加了6个，分别是武汉市、杭州市、郑州市、济南市、福州市、市。

  《2023年中国主要城市共享自行车/电单车骑行报告》从活力骑行、轨道骑行、减碳骑行和效率骑行四个方面，建立了9项骑行指标，并通过城市间横向比较、时间轴追踪对比、与其它指标交叉分析等方式，揭示出2023年中国主要城市共享自行车、电单车出行特征与规律。

  相比2022年报告，2023年报告进行了指标优化调整。在轨道骑行方面，新增高峰轨道周边骑行占比指标，突出“共享骑行+轨道”在服务通勤出行上效能差异；在效率骑行方面，新增共享骑行首次入栏占比指标，反映车辆停放秩序特征，加强对全过程骑行便捷性的关注。

  共享自行车/电单车骑行活跃用户，单次骑行距离：侧面反映出共享自行车/电单车的日常使用目的，对共享骑行的功能定位有重要的参考意义。

  共享自行车/电单车骑行活跃用户，单次骑行时长：侧面反映出共享单车/电单车的日常使用目的，对共享骑行的功能定位有重要的参考意义。

  共享单车/电单车骑行订单中，22:00至次日6:00的骑行订单量所占比重：侧面反映出共享单车/电单车在填补夜间公共交通服务空档和丰富城市夜间经济活力的作用。

  共享单车/电单车在每日早晚高峰时段，轨道出入口周边100米订单量与城市运营范围内全部订单量的比值：衡量各城市“轨道+共享骑行”出行模式在服务通勤出行上使用强度、紧密程度的测度指标，对评估共享骑行对轨道客流贡献程度有重要参考意义。

  共享单车/电单车活跃用户，在轨道出入口周边100米周累计订单量的平均骑行距离：识别各城市“轨道+共享骑行”出行模式的重点服务圈层，对扩展轨道交通覆盖、改善轨道周边地区慢行设施具备极其重大的参考意义。

  共享单车/电单车骑行活跃用户，人均每年碳减排量：从使用者方面出发，考虑共享骑行替代机动化出行方式所带来的碳减排量。人均碳减排可以是衡量城市绿色交通发展水平的测度指标，居民采用共享骑行的比例越高，累计骑行距离越长，相应人均碳减排就越多。

  共享单车活跃车辆，车均每年碳减排量：从车辆方面出发，考虑共享骑行车辆替代机动化出行工具所带来的碳减排量。车辆被使用次数越多，累计被骑行距离越长，相应车均碳减排就越多，该指标对推动城市达成“双碳目标” ，调控车辆投放有一定参考意义。

  共享自行车/电单车活跃用户，工作日骑行终点首次可以锁车停入电子围栏的订单占比：反映共享骑行停放秩序、便捷程度等情况，对合理规划电子围栏停放点位、引导用户规范停放、完善城市非机动车停车设施与管理措施方面具有参考意义。

  共享单车/电单车活跃用户，周累计早高峰期间（7:30~8:30）平均骑行车速：反映共享单车/电单车高峰期间的骑行效率与便捷程度，对改进城市骑行基础设施具备极其重大的参考意义。

  本报告所用数据为滴滴青桔提供的共享单车和共享电单车订单记录数据，订单时间为2023年6月和7月每月第一周，累计2周。

  单次订单出行时间：单次订单出行时间指在订单记录中所标记的借车点时间和还车点时间的时间差。

  单次订单出行距离：单次订单出行距离指依照订单记录中起点坐标和终点坐标所计算的曼哈顿距离。曼哈顿距离在本研究中指两点之间的线段在平面投影坐标轴上的长度之和。

  轨道站点周边骑行：轨道站点周边骑行指单次订单出行起讫点一端在轨道出入口周边100米范围内的出行记录。

  单车单次骑行平均距离1.5公里，对比2021年保持相对来说比较稳定，仅个别城市呈现小幅变化

  • I型大城市的共享单车日均骑行距离相对最短，为1.4公里，小于其他规模城市；

  • 沈阳、合肥、昆明等3城市日均骑行距离变化较为显著，分别增长106米、下降127米和117米。

  • I型大城市下降更显著，平均距离减少187米，约是特大、II型大城市下降幅度的5.2倍；

  • 石家庄、厦门、宁波等3个城市下降最为突出，分别减少628米、436米、325米。

  共享电单车的第80百分位骑行距离为3.4公里，是共享自行车（2.1公里）的1.6倍

  • 合肥第80百分位骑行距离最短，仅为1.5公里，其次广州、福州也相对较短，均为1.8公里。

  • 沈阳、呼和浩特、银川等3座城市的第80百分位骑行距离超过4公里，分别为4.4公里、4.3公里、4.3公里；

  • 厦门第80百分位骑行距离最短，仅为2.0公里，其次福州、宁波也相对较短，均为2.7公里。

  （本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）